Коробка DSG Volkswagen и ее . Окончание кровопускания. В . И поскольку именно конструкция определяет возможные неисправности и причины их возникновения, это неплохо, потому что МКП, безусловно, выносливее КП других типов, будь то гидромеханические АКП или вариаторы. Выходят из строя обычные МКП преимущественно при солидных пробегах, когда начинают сказываться износы подшипников, синхронизаторов, шестерен, вилок и других подвижных деталей.
Ускорить поломку способны лишь проблемы со смазкой трущихся деталей, возникающие, например, из- за убыли масла по причине течи или нежелания владельца хоть иногда коробку обслуживать. Что плохо. Другая важная особенность, которую также следовало уяснить: DSG на самом деле не одна, а две МКП, параллельно включенные в трансмиссию, хотя и размещенные в одном корпусе. Сцеплений соответственно тоже два, и у водителя не хватит ни рук, ни ног, чтобы этим управлять.
Поэтому управление электронно- гидравлическое. Всему голова уже упомянутый Mechatronik, но если раньше наши претензии сводились к неудачному месторасположению его электронной части, то теперь есть смысл присмотреться непосредственно к этому модулю. Оно и понятно: чтобы правильно управлять, Mechatronik должен точно знать, с какой скоростью вращаются валы, в каком положении находятся вилки (иначе говоря, какая передача включена), каково давление в масляных магистралях и температура масла, а также кое- какие другие параметры.
Полученная от датчиков информация используется для управления гидроцилиндрами, в нужное время сжимающими пакеты дисков в сцеплениях либо перемещающими вилки с муфтами включения передач в требуемое положение. В сам Mechatronik встроено 1. Есть и внешние датчики, и что плохо - многие из них работают, используя эффект Холла, для чего они должны быть магнитами. Поднимите мне веки Продукты износа трущихся в МКП деталей представляют собой металлическую пудру и стружку. Датчики Холла цепляют ее на себя не хуже штатных магнитных уловителей, специально предназначенных для сбора этого мусора. В результате Mechatronik постепенно . Предусмотрено, что коробка должна перейти в аварийный режим и работать, например, только на 2- й передаче, если .
Часто автомобиль вообще перестает ехать, однако, по словам специалистов, к ним попадали DSG, увиденное в которых наводило на мысль, что до отказа Mechatronik, не получая достоверной информации, беспорядочно включал все, что нужно и не нужно, и этим вызывал механические поломки. Продукты износа, перемещаясь вместе с маслом, попадают в клапаны и цилиндры гидросистемы, вызывают их засорение, подклинивание и преждевременный износ со всеми вытекающими последствиями.
По этим причинам DSG намного чувствительнее обычных МКП к качеству масла, и если разобраться с первоисточником большинства неисправностей DSG, окажется, что именно масло является разносчиком . Помимо шестерен на валах DSG имеются задающие диски датчиков скорости вращения. Чтобы получить эффект Холла, на поверхность дисков нанесен слой резины с металлическими включениями. Слой намагничен, из- за чего, как и датчики, собирает на себя металлическую пудру, взвешенную в масле. Но еще хуже другое: в обычных МКП износ и последующее разрушение подшипников в самом неудачном случае может привести к попаданию фрагментов сепараторов между зубьями шестерен и последующей их поломке - в DSG для задающих дисков датчиков Холла страшен возникающий из- за износа люфт валов. Диски не должны ни с чем соприкасаться, иначе намагниченная наклейка будет с них легко содрана. Цена вопроса. Все это было бы мелочью, ремонтируйся DSG за те же деньги, что и обычная МКП, но стоимость ремонта - еще один .
Но из-за того, что армия пользователей роботизированных КПП аналогичной конструкции постоянно пополняется новичками, и споры по поводу. Коробка передач DSG,ДСГ6 и DSG7 - поломки, ремонт или замена, принцип работы, список моделей с дсг, отзывы,описание, покупать-не покупать. Роботизированная коробка передач DSG является самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели.
Концерн "Фольксваген груп рус" разместил на своем официальном сайте пресс-релиз, в котором подтверждает свои дополнительные обязательства . Причем, чтобы убедиться в этом, читать инструкцию необязательно. Встреча инициативной группы 23 февраля 2014 года. Но из-за того, что армия пользователей роботизированных КПП аналогичной конструкции постоянно пополняется новичками, и споры по поводу .
Причина - конструктивная сложность DSG. Из- за нее концерн Volkswagen и вовсе рекомендует не ремонтировать DSG, а при выходе из строя менять ее на новый либо восстановленный на заводе агрегат.
Стоимость первого - около 1. Цены на запчасти, чаще всего используемые при ремонте (в у. Mechatronik - 1. 50.
Сюда же необходимо добавить стоимость масла и фильтров. Чем DSG помочь. В отличие от большинства современных МКП, в которые, как записано в инструкциях по эксплуатации, масло залито на весь срок службы, DSG - обслуживаемая коробка. Причем, чтобы убедиться в этом, читать инструкцию необязательно.
Масляный фильтр, внешне напоминающий аналогичный фильтр системы смазки двигателя, прикручен прямо к корпусу DSG. Какая другая МКП может похвалиться таким ? Кроме того, внутри коробки имеется еще один фильтр. Рекомендуемая Volkswagen периодичность обслуживания - 6.
Учитывая значимость состояния масла, не будет лишним обновлять масло и фильтр раньше указанного. Применяемое в DSG масло - специальное G0. ВОТ 3. 60 С7. Какой продукт скрывается за этими обозначениями, Volkswagen не разглашает. Стоимость оригинального масла - 2.
Для замены в 6. DSG требуется 6,5 л масла. Стоимость внутреннего и внешнего фильтров - 2. Однако если сравнить DSG с АКП и вариаторами, также управляемыми не вручную, а электронно- гидравлически, выяснится, что не все так уж и плохо. Поэтому, когда покупка машины с обычной МКП не рассматривается в принципе, не видим причин назвать DSG менее предпочтительной, чем другие . Но касается это только 6. DSG (VW 0. 2Е). Сказать то же самое о 7.
DSG (VW 0. АМ) из- за многочисленных проблем с ее . На Audi Q5 ставилась 7. DSG (VW 0. В5) с . У нас опыт ее эксплуатации не накоплен из- за малочисленности, но сведения из- за границы не сулят ничего хорошего - слишком часто эта DSG попадала в ремонт в период действия гарантии. Сергей БОЯРСКИХ, фото автора. Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО.
Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате» - Лайфхак. С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей. Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован.
Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.
Однодисковая роботизированная КППодобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты.
Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике». Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость».
Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора. Двухдисковая роботизированная КПУвы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата». Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift.
Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда- таки написана: DSG – роботизированная КП. В общем, и DSG, и Power.
Shift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.
Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае? Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG- 7, к примеру, относится к первым, DSG- 6 и 7- скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал.
Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят. Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно.
Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз- таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине. Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком.
Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока. Вариатор. CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи.
Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень.
Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках. Автоматическая КППо сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».
Надо сказать, что старые 4- ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния.
К тому же, по- настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности. Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем- то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 3. Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза. Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи.
Для этого коробке требуется 1- 2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком. Правило третье. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1- 2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее. Правило четвертое.
Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает.
Главное придерживаться принципа «5. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой. Правило пятое. Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат». Шестое правило. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз.
На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки. Вот, собственно, и все.